Sebastião Renato Valverde , Gilciano Saraiva Nogueira , Vinícius Pinto Aguiar
“Nas décadas de 1970/80 eu fazia num caminhão vazio, um Mercedes-Benz maçarico velho, em duas horas e meia de Viçosa a Belo Horizonte. Hoje, num automóvel de luxo da mesma marca, gasto mais de três horas e meia” (Vavá, junho de 2026).
Nesse intervalo de meio século das duas viagens do Vavá teve-se a evolução dos caminhões, dos motores aspirados para os motores intercoolados, turbinados e de injeção eletrônica, além do conforto da direção elétrica, câmbio automático e da cabine leito com ar condicionado. Entretanto, as estradas, por sua vez, quanta diferença. A exceção de uma minoria das rodovias do Estado de São Paulo, esta precariedade das estradas não é só privilégio de Minas Gerais, mas as mineiras são exemplos de que evoluíram de ré e com pisca alerta ligado.
Para tanto, vem logo e depressa a velha e conhecida desculpa pelo atraso, alegando que Minas é montanhosa. É verdade, todavia é pouco, na medida em que adversidade natural, em regra, forma competitividade em vez de comprometê-la, vide a Suécia, pequena, gelada e acidentada, que deu ao mundo a Scania e a Volvo, além de ser uma potência exportadora do ramo madeireiro. O relevo mineiro, neste sentido, não deveria ser uma sentença fatalista. O que se interpõe hoje entre a propriedade rural e o mercado tem menos a ver com a topografia, atributo natural, do que com aquilo que, talvez, possa-se chamar de “burrice natural (BA)”, um festival demasiado de quebra-molas, faixas de pedestres e radares que enfeitam o percurso de obstáculos, agravando ainda mais as precárias rodovias mineiras.
Cases nas cidades/distritos mineiros de primeira e de segunda (SQN)
São tantos destes obstáculos sem critérios para alocação e formato nas passagens de cidades e distritos que, precisamente por estes, surge a tipologia de cidade de primeira, na qual mal se entra, se sai antes de passar a segunda marcha, ao passo que surge, também, a cidade de segunda, em que se entra de segunda e assim se vai até o fim, como é o distrito de Cava Grande em Marliéria, onde se tem 11 obstáculos em 900 metros de travessia, um a cada 82 m.
Veja, também, que o critério de instalação dos quebra-molas é bem evidente para qualquer viajante das vias em questão: Abre-se um boteco à beira da rodovia – o que deveria ser proibido –, cedo ou tarde, um pobre bêbado, se achando superman, atropela um caminhão e se esfacela no chão e, por conta disso, põe-se um quebra-molas; por outra via, constrói-se um condomínio/loteamento na margem, em que se articula com um político influente para pedir a colocação de um quebra-molas. Misteriosamente, surgem quatro, sendo o mesmo válido quando se constrói um posto de combustível, um espaço de evento, etc. e tal.
O padrão técnico, vale dizer, comicamente, não é sequer cogitado, pois uns são suaves, outros são verdadeiros paredões (rodovia que liga a BR 040 a Ouro Branco) que caminhão carregado só os vence na marcha “lolo”, verdadeira marcha trator, reservada para vencer ladeiras, taludes. Às vezes, há placas indicando quebra-molas sem tê-los, o que ainda está bom, posto que, em geral, predominam situações de ausência das placas onde existem quebra-molas, ficando o feixe de molas no prejuízo do proprietário que já sabe que será inócuo processar o Estado que não ressarcirá. Nem adianta se rebelar pensando em não pagar o IPVA e o licenciamento, que aí o prejuízo será maior.
Há trecho em que dois quebra-molas distam dez metros um do outro, intermediados por radar de 30 km/h em BRs duplicadas (040 e 262, ambas pedagiadas sem retorno do investimento pelas concessionárias anteriores), quando se deveria ter instalado passarela para pedestres; outro escárnio, foi colocar quatro (4) quebra-molas num único trecho de ultrapassagem entre Viçosa e Ponte Nova, local conhecido como reta do motel, em Teixeiras, MG; Em São Geraldo, os quebra-molas provisórios, construídos numa entrada alternativa da cidade, continuam lá, anos depois de terminada a obra na entrada principal, o que nos leva a acreditar que o provisório é, em Minas, definitivamente, algo definitivo (absurdos à parte, a tautologia aqui é justificada).
Nem adentrar aqui na questão da falta de acostamentos e de faixa auxiliar nas subidas para caminhão muitas vezes invadidos por matos, dos buracos, quedas de barrancos e de parte das pistas e as depressões que nem em overdose de lexotan são sanadas. Descaso com os usuários, haja vista que várias delas são super movimentadas.
Há, ainda, a febre das faixas de pedestres que ligam barranco a barranco, sem calçada de um lado e nem do outro, unindo o nada a lugar nenhum; faixa com semáforo a menos de 30 m de outra sem semáforo, engarrafando o trânsito de veículos e anulando o papel do semáforo anterior; faixa apagada, sem iluminação, em que o pedestre recebe a prioridade jurídica da travessia desacompanhada da segurança da mesma. Não é surpresa que são nesses trechos que motoqueiros (usam a elevação da faixa para fazer grau e crimes) e pedestres se encontram da pior maneira. Também, dispensamos comentários sobre as estatísticas de atropelamento nestas faixas em Viçosa, MG, que ostenta uma das maiores concentrações de doutores por metro quadrado do país, em contraste com o lado caótico do trânsito. A faixa em si é, de modo geral, um acerto; o problema é o improviso de se instalar onde e como não se deve.
Aqui, então, é preciso acertar o alvo, na medida em que cada uma das coisas que foram apontadas responde a certas fatalidades em vias mal organizadas. A denúncia, portanto, incide no poder público mineiro, que fez do paliativo o seu método, posto que não se refaz o traçado diante de uma via que mata, senão que se ergue uma lombada; diante da travessia perigosa, não se ilumina o trecho nem se constrói a calçada, pinta-se faixas; Asfalta-se, por assim dizer, para cada obstáculo, uma confissão do inexistente planejamento, padrão conhecido por prefeitos que contabilizam quebra-molas e faixas como obras de mandato, como dividendo político, como se algo significativo houvesse realizado. Administra-se o atraso em lugar de superá-lo, em verdade.
Há, contudo, um detalhe nessa preferência pelo paliativo: a modernização, quando chega, se dá na forma da cobrança, na medida em que o radar tem inteligência artificial (IA), ao passo que os semáforos não têm sequer uma sincronia decente. A BR-040, tão logo melhorou, afogou-se em radares, alguns de 40 km/h em pista duplicada, sem o que os justifique, como escolas e hospitais nas margens; para isso, o que cabe dizer é: sorria! Você está sendo multado! Enquanto isso, quilômetros inteiros seguem sem sinalização horizontal, o que, ao menos, dificulta a multa por ultrapassagem em faixa contínua, visto que faixa não há – aqui, pelo menos, arrisca-se entrar com recurso caso multado. Sofistica-se, em suma, formas de arrecadação sobre a via que permanece tal qual era; eis, em miniatura, um retrato do problema com que estamos lidando.
Além das estradas precárias, automóveis sucateados
A BR-120, de Ponte Nova à Juiz de Fora, que corta principais polos moveleiros, suinocultor e avicultor do país, além das renomadas universidades – UFV e UFJF -, é a mesma do tempo em que a economia de Ubá girava sobre o fumo Sabiá, quando a carga se transportava em caminhão 3/4 e a população da região beirava cinquenta mil habitantes, época em que a atração principal em Rodeiro era a estátua do cantor Zé Geraldo. Hoje, com mais do dobro da população, o polo moveleiro (Ubá, Visconde do Rio Branco, Piraúba, Rodeiro, São Geraldo, Guiricema e Guidoval) soma cerca de 500 fábricas de móveis. Onde só se tinha ¾, hoje são, diariamente, mais de 400 carretas, bitrens e rodotrens, cruzando-se entre si, disputando espaço em detrimento da perda dos retrovisores. Outras cargas, que, antigamente, repartiam-se com a ferrovia, hoje seguem integralmente pelo asfalto, posto que, da velha Leopoldina, restaram, na região, sucatas de trilhos tomadas de mato, o que entristece ainda mais na medida em que, há décadas, não se assenta um metro de trilho novo em Minas, exceto onde o trilho serve ao minério. Quer dizer, a ferrovia que, precariamente, ainda funciona, é a que liga a cava ao porto (o insumo intermediário), não a que ligaria a fábrica ao mercado (o produto acabado).
Surpreendentemente, o polo moveleiro cresce apesar da infraestrutura, não por causa dela, ao passo que a resposta do Estado a esse crescimento foi, a rigor, mais e mais obstáculos (quebra-molas, faixas de pedestres e radares). Soma-se isso ao restante do cotidiano dessas estradas, motoristas fadigados com excesso de horas ao volante, frota envelhecida, os “galos cegos” de um farol só, isso quando tudo apagado, dividindo a noite com carroças e motos sem iluminação. O resultado, como se sabe, é bem registrado nas estatísticas, com pontualidade britânica. Enquanto se conversava para este texto, chegava a notícia de mais um acidente fatal na MG-120, no vale do Suaçuí. Imaginar que, na Península Ibérica, um transportador percorre 540 km entre Portugal e Espanha, retornando para casa no mesmo dia, ao passo que, por aqui, seriam 3 dias.
Por isso o atraso mineiro não aparenta ser um passado carente da modernização, até porque ele é produto dela, da forma particular como a modernização por aqui se realizou, sofisticando o “pardal” e remendando a ponte, cuja cabeceira mais parece uma rampa de salto de asa-delta na ida e muro de arrimo na volta. No que tange aos avanços tecnológicos, por motivo semelhante, equipa-se de IA a máquina que multa ao passo que se delega a via que mata ao tempo. Conservar trilhos que exportam insumos, também, é impensável, mas é prática comum arrancar o que levaria produtos. O novo instala-se sobre o velho sem dissolvê-lo, pois.
As consequências dessa infraestrutura deficiente vão muito além do transporte. Elas comprometem a competitividade da economia regional, desestimulam novos investimentos e ajudam a explicar o esvaziamento produtivo de parte da Zona da Mata. É justamente nesse ponto que infraestrutura, logística e desenvolvimento deixam de ser assuntos distintos e passam a coexistirem, advindos da mesma raiz, portanto.
Para onde vão as pessoas com o regresso do Estado?
É fato que este festival de quebra-molas, faixas de pedestres e radares provoca frenagens que causam maiores consumos de diesel, pneus, embreagens, freios e tempo, aumentando o frete e, consequentemente, o custo de produção e a perda de competitividade da indústria mineira. Isso nos leva às questões acerca do esvaziamento do campo. Exemplar, para isto, é o fechamento da Usina sucroalcooleira Jatiboca.
Com a usina, foi-se a cadeia produtiva inteira e, com ela, a renda que circulava no comércio dos municípios/distritos, ao passo que a terra, que sustentava essa cadeia, não encontrando outra cultura, por consequência, se fracionará em minifúndios, lotes e chácaras; cerca nova sobre pasto velho. Ora, problematizamos isso na medida em que este fracionamento não processa e não escoa, no sentido de que: se converte a terra de produção em um ativo financeiro, isto é, especulação imobiliária, aguardando valorização, enquanto as encostas seguem no capim ralo de sempre, degradadas. A pergunta sobre que nova cadeia produtiva virá, permanece sem resposta.
Pela topografia, estrutura fundiária e cultura de parceria que esta região de influência da Jatiboca manteve até sua falência, a única atividade derradeira para sustentar a economia local é a silvicultura para a produção de painéis para abastecer o polo moveleiro de Ubá, distante a 160 km – enquanto os demais fornecedores distam a mais de 750 km – ou para a produção de celulose aproveitando o rio caudal e as rodovias e ferrovia EFVM que liga ao porto de Vitória e até de Barra do Riacho, ES.
Sem nova cadeia produtiva, o que florescerá à beira da estrada será o comércio periférico (boteco, farmácia e igreja), como tem sido o que mais se desenvolveu na Zona da Mata nos últimos 50 anos. Fecha-se a indústria, abre-se o boteco, perde-se o emprego, enxuga as mágoas numa pinga que mais parece metanol; alimenta-se mal, adoece (certamente devido a pinga metanólica), subsiste do remédio subsidiado; apela-se para as religiões neopentecostais e, assim, vida que segue. Diante do boteco, cedo ou tarde, mais um embriagado é atropelado, nascendo um quebra-molas. Estamos diante do círculo do esvaziamento produtivo do campo e do entulhamento de obstáculos nas estradas, sendo estes momentos de um mesmo processo e, eo ipso, não há solução para um sem enfrentar o outro.
Refazer tudo da estaca zero
Não tratamos, aqui, de algo que resulte da via político-partidária, tendo em vista que governos de todos os matizes se revezaram sobre as mesmas crateras. Tampouco é, no fundo, apenas questão de caixa, na medida em que uma placa custa menos que um processo de retirar os quebra-molas provisórios de uma obra concluída. Além disso, a iniciativa privada tem ânsia por PPP (parceria público-privada) que solucionaria estes problemas. Melhor pagar pedágio justo do que expor a vida ao além.
Revoltas à parte, se tirassem todos os quebra-molas de Minas ainda ficariam muitos, porque sobraria o imaginário traumático na cabeça dos motoristas. Sarcasmo à parte, ponderamos que tirar 1/3 seria pouco, mas, talvez, a metade já estaria de bom tamanho; saiba, porém, como sabe qualquer um que roda nessas estradas, que o certo seria refazer tudo de novo. Refazer, portanto, o traçado, a sinalização, o critério, o trilho, a cadeia produtiva, isto é, a capacidade de planejar o ordenamento territorial. A pergunta que pretendemos responder exigiria bem mais do que um artigo, é: quando, exatamente, Minas perdeu essa capacidade e por que se acostumou a administrar o próprio atraso? Enquanto a resposta não vem, Vavá segue gastando uma hora a mais do que gastava no caminhão maçarico. Por sorte ele evoluiu do Mercedes caminhão para o Mercedes automóvel, mas Minas, por sua vez, andou de ré e insiste na contramão.
